Особенности эксплуатации тепловоза серии ТЭП70

• Паспорто-технические данные
• Паспортно - технические данные ТЭП 70 (Рис. 1).
  • Главный генератор – ГС-501А (Рис. 2) и ГСТ-2800-1000.
  • Тяговый двигатель ЭД-121А (Рис. 3.) и ЭДУ-133 (Рис. 4).
  • Стартер-генератор 5ПСГ (Рис. 5.).
  • Возбудитель ВС-650 (Рис. 6.) и ВСТ-26-3300 (Рис. 7.).
  • Мотор-компрессор-П2К.
  • Кислотная БА-типа 48ТН-420 (или 450).
• Пуск дизеля
• Схема управления работой компрессора
• Приведение тепловоза в движение
  • Приведение тепловоза в движение.
    • На тепловозах с УСТА:
• Перенос управления
• Остановка дизеля и прокачка масла
• Схема возбуждения
  • Схема возбуждения с УСТА
• Ослабление магнитного поля ТД
• Реле защиты
  • Реле боксования.
  • Реле заземления
  • Реле максимальное РМ2.
  • Реле максимальное РМ1.
  • Защита при перегреве дизеля.
  • Защита при понижении давления масла.
  • Защита при появлении давления в картере дизеля.
  • Защита при экстренном торможении.
• Проверка изоляции
  • Проверка изоляции низковольтных цепей.
  • Проверка изоляции силовой цепи.
• Принцип действия «ЭТ»

Паспорто-технические данные

Паспортно - технические данные ТЭП 70 (Рис. 1).

N = 4000 л.с.; Р = 135т.; Рось = 22,5 т/ось; Длина 21,7 м. по осям СА.

Ø к.п. = 1220 мм. μ т.р. = 3,12;

Fk = 17000 кГс при Vp = 48 км/ч.

Vk = 160 км/ч.

Дизель-генераторная установка-2А-9ДГ с дизелем-2А-5Д49 (16 ЧН 26/26).

nмин = 350 об/мин; nном = 1000 об/ мин; nмакс = 1115 – 1155 об/мин (срабатывание РПЧО).

Ge = 151 г/л.с. час.

Рис. 1. Тепловоз ТЭП70.

Главный генератор – ГС-501А (Рис. 2) и ГСТ-2800-1000.

Представляет собой трехфазный синхронный генератор переменного тока с 12-ю явно выраженными полюсами на подвижном роторе, независимым возбуждением и принудительной вентиляцией.

Рис. 2. Тяговый генератор ГС-501А.

Тяговый двигатель ЭД-121А (Рис. 3.) и ЭДУ-133 (Рис. 4).

Представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока с сериесным возбуждением и принудительной вентиляцией.

Рис. 3. Тяговый электродвигатель ЭД121А.

Рис. 4. Тяговый электродвигатель ЭДУ133.

Стартер-генератор 5ПСГ (Рис. 5.).

Представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока с независимым возбуждением в генераторном режиме и сериесным в стартерном и самовентиляцией.

• Ном. мощность – 50 кВт.                                  
• Ном. напряжение – 110 В.                                   
• Ном. обороты – 3300 об./мин.

Щетки:

• Марка – ЭГ-14
• Размер, мм. – 2(12,5х32х57)
• Нажатие, кГс – 1,8±0,2
• количество – 8

Стартерный режим:                                        

• Толчковый ток (0,3 с.) – 1600-2000 А.
• Длительный ток – 800 А.
• Обороты – 330 об/мин.

Рис. 5. Стартер-генератор 5ПСГ.

Возбудитель ВС-650 (Рис. 6.) и ВСТ-26-3300 (Рис. 7.).

Представляет собой восьмиполюсный однофазный синхронный генератор переменного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией.

• Ном. (активная) мощность – 26 кВт.                             
• Ном. напряжение – 287 В (на РИ-260-280 В).              
• Ном. ток – 146 А.                                                             
• Ном. частота тока – 220 Гц.                                           
• Ном. обороты – 3300 об/мин. 

Щетки:

• Марка – ЭГ-14
• Размер, мм. – 25х32х57
• Нажатие, кГс – 1,8±0,2
• Количество – 6

Рис. 6. Синхронный возбудитель ВС-650.

Рис. 7. Синхронный возбудитель ВСТ-26-3300

Мотор-компрессор-П2К.

Представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока с сериесным возбуждением и самовентиляцией.

• Ном. мощность – 25кВт.                         
• Ном. напряжение – 110 В.                     
• Ном. обороты – 1000 об/мин.

Щетки:

• Марка-ЭГ-14.
• Размер, мм – 2(12,5х32х57)
• Нажатие, кГс – 1,8±0,2
• Количество – 8

ПРИМЕЧАНИЕ:

Точно такие же щетки у стартер-генератора, а у главного генератора и возбудителя такие же, но цельные (не разрезные).

У тяговых двигателей щетки марки ЭГ-61А такие же, как у тяговых двигателей ЭД-118 на тепловозах ТЭ10.

Маслопрокачивающий насос – 7,4 кВт

Топливоподкачивающий насос – 0,66 кВт.

Кислотная БА-типа 48ТН-420 (или 450).

• 48 – количество банок.
• ТН – тепловозная намазная.
• 420 (или 450)-номинальная емкость в А•ЧАС.

Кислотный электролит:

• Плотность: 1,24 – 1,25 летом; 1,26 – 1,27 зимой.
• Уровень – 25±2 мм.

Пуск дизеля

1.     На ВВК:

1.1. включить ВКБ.

1.2. проверить положение КБ1 и КБ2 ( «Кабина 1»).

1.3. Включить автоматы: «ТН», «Питание приборов», «Компрессор», «Пожарная сигнализация» и на тепловозах с УСТА еще АВ-35 «Питание УСТА».

2.     На ПУ:

2.1. включить тумблер «Электроманометры и термометры».

2.2. Включить автоматы «ТН», «Управление общее».

2.3. Нажать и отпустить кнопку «ПД»

Примечание:

На тепловозах с УСТА при 270 об/мин. дизеля подается сигнал от датчика тахометра дизеля в БМУВ УСТА, обеспечивающий открытие выходного канала питания РУ10, которое заканчивает запуск, а при 330 об/мин. указанный канал закрывается и РУ10 отключается.

ПРИМЕЧАНИЕ:

На тепловозах с УСТА через 4 сек. после запуска контактор КРН своим ЗК подает дискретный сигнал в БМУВ, обеспечивающий открытие выходного канала питания РУ41. При включении РУ41 его разомкнувшиеся РК отключают «Н1-Н2» СТГ от АРН, а замкнувшиеся ЗК РУ41 подключают «Н1-Н2» СТГ к выходному каналу БМУВ возбуждения СТГ.

Схема управления работой компрессора

Приведение тепловоза в движение

Приведение тепловоза в движение.

1.     На ВВК:

1.1. Включить тумблеры «ОМ1»-«ОМ6».

1.2. Проверить нормальное положение переключателя возбуждения ПВА и поездное положение переключателя нагружения ПН (рядом с КП7).

1.3. Включить автоматы «Вспомогательные цепи», «Питание автостопа», а также тумблер «Автостоп».

1.4. Переключатели автостопа ПА1 и ПА2 переключить в положение соответствующей кабины.

На тепловозах с КЛУБ:

а) На ВВК включаем автомат «ТС КБМ», если выдан браслет, «КПД», «Питание КЛУБ» и тумблер «КЛУБ».

б) Включить тумблер на блоке КПД и проверить, что заправлена лента.

в) Включить тумблер на блоке питания КЛУБ и проверить, что загорелись два светодиода.

г) На блоке коммутации КЛУБ включаем тумблер в положении соответствующей кабины.

2.     В кабине:

2.1. Включить БУ367 (на схеме УБТ) и кран 395 поставить во второе положение.

2.2. Включить ЭПК.

На тепловозе с КЛУБ дополнительно на электронном скоростемере – БИ4;

а) Нажать клавишу «Ввод» и установить точное время.

б) Нажать клавишу «9», протяжка ленты, а затем нажать клавишу «Ввод»,

в) Перед отправлением поезда нажать кнопку «7», а затем ввести дату поездки, номер поезда и табельный номер машиниста.

3.     На ПУ:

3.1. Включить АВ1 «УТ».

3.2. Реверсивную рукоятку КМ перевести «Вперед», набрать первую позицию.

На тепловозах с УСТА:

После включения КВГ и КВВ, замкнувшийся ЗК КВВ (795-798) подается дискретный сигнал в БМУВ, что обеспечивает открытие выходного канала возбуждения возбудителя.

Перенос управления

При переходе из одной кабины в другую необходимо:

1. В кабине 1 оставить включенными АВ «ТН» и «Управление общее».
2. В кабине 2 включить эти же АВ «ТН» и «Управление общее».
3. В кабине 1 выполнить все действия по автотормозному оборудованию и АЛСН.
4. На ВВК сначала нажать кнопку «_Сохранить питание Т_Н» и переключить КБ1 в положение кабина 2, а затем при отпущенной кнопке переключить КБ2, а также переключатели ПА1 и ПА2.

На тепловозах с КЛУБ и КПД переключить тумблер на блоке коммутации КЛУБ в положение кабина 2.

5. В кабине 2 включить БУ 367 и кран 395 поставить во второе положение, включить ЭПК и выполнить все действия для приведения тепловоза в движение.

После перехода разомкнувшиеся контакты КБ1 снимают напряжение с АВ «ТН» и «Управление общее» ведомой кабины и эти автоматы можно не выключать.

**ПРИМЕЧАНИЕ:**

Если после перехода нет зарядки по А и не работает КТ, то значит в момент переключения КБ1 пропало самопитание РУ6 и РУ42. В этом случае необходимо вручную нажать якорь РУ10.

Остановка дизеля и прокачка масла

Для рабочей остановки дизеля необходимо выключить на ПУ АВ «ТН», оставив включенным АВ «Управление общее».

Во время отстоя на прогреве перед остановкой дизеля можно выключить АВ «Управление общее», чтобы напрасно не разряжалась БА.

Схема возбуждения

Схема возбуждения

На тепловозах без УСТА формирование внешней мягкой характеристики Г.Г. и ограничения у него максимального тока и максимального напряжения обеспечивается за счет регулирования возбуждения Г.Г. с помощью тиристоров блока возбуждения БВГ.

Управление тиристорами Т1 и Т2 этого блока БВГ обеспечивается с помощью блока управления возбуждения БУВ, который запитывается стабилизированным напряжением от зажима ПР4 при наборе первой позиции через замкнувшийся ЗК КВГ и РК РУ29, РУ24, РУ20.

При получении питания БУВ, его преобразователь напряжения ПН преобразует постоянное напряжение в импульсное напряжение прямоугольной формы, которое необходимо для питания рабочих обмоток амплистата МУ.

Амплистат МУ имеет три обмотки управления:

1.     Стабилизирующее ОСТ, которая получает питание от делителя напряжения В (резисторы RCT), обеспечивая устойчивую работу схемы возбуждения.

2.     Управляющая ОУТ, которая работает только в режиме торможения.

3.     Управляющая ОУ, которая работает в режиме тяги, получая питание от селективного узла.

На начало ОУ подается суммарный электрический сигнал от тахометрического блока БЗВ, пропорциональный оборотам и мощности дизеля, а также от ИД ОРД, пропорциональный нагрузке на дизель.

На конец ОУ подается суммарный электрический сигнал от ТрПТ, пропорциональный току нагрузки Г.Г., и от ТрПН, пропорциональный напряжению Г.Г..

За счет разности этих сигналов и благодаря диоду Д13 ток в ОУ протекает только от конца к началу, то есть ОУ работает в размагничивающем режиме встречно рабочим обмоткам МУ.

С выхода рабочих обмоток МУ через распределитель цепей РЦ и два блокинг-генератора БГ1 и БГ2 подаются электрические сигналы на управляющие электроды тиристоров Т1 и Т2. За счет этих сигналов меняется продолжительность времени открытого состояния тиристоров, чем и регулируется ток возбуждения Г.Г.

При неисправности основной схемы возбуждения для перехода на аварийное возбуждение необходимо переключить ПВА в положение «Аварийное». При этом контакты ПВА принимают состояние, противоположное указанному на схеме:

1. Замкнувшийся верхний по схеме контакт ПВА подает питание на катушку РУ20, которое при включении:

1.1. РК рвет цепь питания БУВ, выключая из работы схему возбуждения.

1.2. РК рвет цепь на катушку тормозного реле РУ25, исключая работу электрического тормоза на аварийном режиме.

1.3. ЗК подготавливает цепь на катушку контактора КВА1.

2.     Разомкнувшийся верхний по схеме контакт ПВА включает дополнительное сопротивление RBB в цепь обмотки возбуждения В, для обеспечения плавного трогания. При наборе позиций на седьмой позиции включается КВА1, а на 12-ой позиции КВА2. За счет этого шунтируется указанное сопротивление и увеличивается возбуждение В и мощность Г.Г.

На всех остальных позициях мощность Г.Г. изменяется только за счет оборотов дизеля. Так как возбуждение при этом не регулируется, то внешняя характеристика Г.Г. получается «жесткой».

3.     Замкнувшиеся по схеме средний и нижний контакт ПВА шунтирует тиристоры Т1 и Т2, поэтому ток на возбуждение Г.Г. протекает от В только через диоды блока БВГ.

На РИ при настройке аварийной схемы возбуждения устанавливают нагрузку Г.Г.3500А и регулирует напряжение Г.Г. 570-680В.

Схема возбуждения с УСТА

На ТЭП70 УСТА обеспечивает:

1.     Автоматическое регулирование возбуждения В с целью формирования мягкой гиперболической внешней характеристики Г.Г. и ограничения у него максимального тока и максимального напряжения на всех позициях.

2.     Автоматическое регулирование возбуждения СТГ с целью поддержания постоянного напряжения 110В на всех позициях.

3.     Автоматическое снижение мощности Г.Г. при отключении неисправного ТД.

4.     Автоматическое регулирование возбуждения ТД во время ЭТ, а также ограничения при этом максимального тока возбуждения и максимального тока якоря ТД.

5.     Автоматическое управление контакторами КШ с целью ослабления магнитного поля ТД.

6.     Автоматическое окончание пуска дизеля.

7.     Защиту ТД при боксовании в режиме тяги и от юза в режиме ЭТ.

8.     Защиту Г.Г. и ВУ от внешнего КЗ.

УСТА включает в себя:

1.     Блок регулирования БМУВ, имеющий:

1.1.  16 входных каналов для приема дискретных сигналов из схемы управления тепловоза.

1.2.  16 входных каналов для приема аналоговых сигналов от измерительных датчиков.

1.3.  2 входных канала для приема частотных сигналов, пропорциональных оборотам дизеля и скорости движения.

1.4.  Выходной канал с напряжением 15В для питания измерительных датчиков.

1.5.  2 выходных канала с нагрузкой 0-20А для питания обмоток возбуждения В и СТГ.

1.6.  6 выходных каналов с напряжением 110В для питания аппаратов схемы управления тепловоза.

1.7.    Тумблер на лицевой панели (должен быть включен).

1.8.  Светодиоды на лицевой панели для проверки работы УСТА при компьютерном тестировании.(при включенном блоке должен мигать нижний светодиод).

1.9.  ШР на лицевой панели для подключения компьютера.

1.10.    ШР (по два с обеих сторон) для включения блока в схему тепловоза.

2.     Измерительные датчики:

2.1.  Датчик измерения тока нагрузки Г.Г. – ИТ1.

2.2.  Датчик измерения напряжения Г.Г. – ИН-1.

2.3.  Датчики измерения тока нагрузки ТД – ИТ2-ИТ7

2.4.  Датчик измерения тока возбуждения ТД в режиме ЭТ-ИТ8.

2.5.  Датчик измерения напряжения СТГ-ИН2.

2.6.  Датчик измерения заданной тормозной силы – ИН3.

3.     Автомат АВ35 «Питание УСТА»

При наборе первой позиции КМ после включения КВВ его замкнувшийся ЗК (795-798) подает дискретный сигнал в БМУВ, обеспечивающий открытие выходного канала возбуждения В и питания его обмотки возбуждения И1-И2: (+) 7/1-7, силовые контакты КВВ, ПВА в «нормальном» положении, БМУВ, его выходной канал, 10/18-20, обмотка возбуждения «И1-И2» В, 1/18-20 и на (–) через РЦ2 и параллельно через Rд1.

После получения возбуждения от В через блок БВГ и силовые контакты КВГ и ТП получает питание независимая обмотка возбуждения «И1-И2» Г.Г., в результате чего от Г.Г. через ВУ запитываются ТД и появляется нагрузка по кА.

Одновременно запитываются от Г.Г. измерительные датчики:

1.    Датчик напряжения ИН1 – с (+) ВУ.

2.    Датчик тока ИТ1 – через ТД от шунта Ш1 кА.

Эти датчики, подавая аналоговые сигналы в БМУВ, обеспечивают регулирование тока в канале возбуждения В, в результате чего формируется мягкая внешняя характеристика Г.Г. и ограничиваются у него максимальный ток и максимальное напряжение.

Со второй позиции от КМ наступают в БМУВ дискретные сигналы, пропорциональные включению МР1 - МР4, обеспечивая увеличение тока в канале возбуждения В, пропорционально увеличению оборотов дизеля.

Одновременно в БМУВ поступает частотный сигнал обратной связи от датчика тахометра дизеля (снизу под приводом СТГ), пропорциональный фактическим оборотам дизеля. За счет сравнения этих сигналов БМУВ обеспечивает нормальное возбуждение и мощность Г.Г.

В случае ослабления или отсутствия сигнала от датчика тахометра дизеля (выключен ШР под приводом СТГ) возбуждение и мощность Г.Г. будут сильно занижены.

На ТЭП70 с № 451 вместо датчика тахометра сигнал по оборотам дизеля поступает в БМУВ от трансформатора Т и поэтому ослабление ШР датчика тахометра дизеля на мощность Г.Г. не влияет.

Также со 2-й позиции в БМУВ поступает сигнал от ИД ОРД, обеспечивая регулирование тока в канале возбуждения В, что обеспечивает полное использование свободной мощности дизеля.

В программу БМУВ заложено время набора с 1ой по 15ю позиции – 30 сек.

При неисправности УСТА в пути следования для перезапуска БМУВ сначала переключить АВ35 «Питание УСТА». Если нормальная работа УСТА не восстанавливается, то необходимо:

1.     Выключить АВ35 «Питание УСТА»

2.     Отключить все ШР у БМУВ.

3.     Включить ШР и АВ на резервном АРН, после чего убедиться, что по V стало 110В, по А появилась зарядка и снова заработал компрессор (растет давление в ПМ).

Переключить ПВА в «Аварийное» положение, набрать 1ю позицию и проверить нагрузку по кА.

Ослабление магнитного поля ТД

ОП1 (58%) - включается контактором КШ1.

ОП2 (34%) - включается контактором КШ2.

На тепловозах без УСТА автоматическое управление контактами КШ обеспечивается с помощью РП1 и РП2 и дублируется с помощью РУ30 и РУ31, если на ПУ включен тумблер «ОП1» и тумблер «ОП2» в положении «автоматическое».

У РП токовые (сериесные) катушки, работающие на отключение совместно с возвратной пружиной, соединены последовательно и включены в схему селективного узла, получая питание от В через трансформатор распределительный ТрР и рабочие обмотки ведущего ТрПТ.

Шунтовые катушки, работающие на включение, соединены параллельно и подключены на напряжение ВУ через резисторы RPПШ.

При разгоне, когда возрастает напряжение Г.Г., за счет шунтовых катушек обеспечивается срабатывание РП при 72± 4 км/час. (РП1) и 96±4 км/час (РП2), на подъеме, когда скорость падает и возрастает нагрузка по КА за счет сериесных катушек и возвратных пружин РП2 отключается при 90±4 км/час (РП2) и 68±4км/час (РП1).

Автоматическое срабатывание контакторов КШ дублируется с помощью РУ30 и РУ31, катушки которых подключены к тормозному блоку БЭТ. При разгоне тахогенераторов ТГ1-ТГ6 поступающие электрические сигналы в БЭТ обеспечивают открытие каналов и срабатывание сначала РУ30, при дальнейшем разгоне РУ31.

На тепловозах с УСТА катушки КШ1 и КШ2 подключены к выходным каналам БМУВ, открытие которых подготавливается при включении тумблеров «ОП1» и «ОП2» в положение «автоматическое». При разгоне, когда возрастает напряжение Г.Г. и достигает примерно 0,8U отсечки для данной позиции, за счет датчика напряжения ИН1 обеспечивается открытие указанных каналов и срабатывание сначала КШ1 при около 70 км/час, а затем – КШ2 при около 90км/час. При этом замыкаются их ЗК КШ1 и КШ2, блокируя на 10 секунд открытое состояние выходных каналов, когда при ОП ТД резко снижается напряжение Г.Г..

При снижении скорости, когда уменьшается напряжение Г.Г., за счет датчика ИН1 указанные выходные каналы закрываются при напряжении Г.Г. 0,7U отсечки, то есть при скорости около 75 км/час на КШ2 и 60 км/час на КШ1.

Ручное включение контакторов КШ тумблерами «ОП1» и «ОП2» можно производить только на аварийном возбуждении. На нормальном возбуждении это запрещается, т.к. в выходные каналы БМУВ попадает обратное напряжение.

Реле защиты

Реле боксования.

Катушка РБ подключена к блоку боксования ББ (на тепловозах без УСТА вместе с катушкой Р.Ю.).В свою очередь блок ББ подключен к минусовым щеткодержателям ТД. За счет возникшей во время боксования разности потенциалов между ТД открываются диоды ББ и запитывается катушка РБ от самого сильного не боксующего ТД в сторону боксующего ТД.

Таким образом, во время боксования происходит частичный сброс нагрузки и срабатывает только звуковая сигнализация.

При одновременном боксовании всех колесных пар или при превышении конструктивной скорости на 5%, то есть при 168 км/час, от тахогенераторов ТГ1-ТГ6 через электронный блок БЭТ обеспечивается срабатывание РУ29.

При включении РУ29:

1. РК рвет цепь питания БУВ, снимая возбуждение с Г.Г..

2. ЗК подает питание от 2/3-5 на катушку РУ5, которая встает на самопитание и своими РК рвет цепь на РВ2, КВГ и КВВ. Происходит полный сброс нагрузки, и на ПУ загорается лампа «СН».

Для восстановления нагрузки сброситься на нулевую позицию, чтобы снять самопитание РУ5, а затем набрать первую позицию.

На тепловозах с УСТА:

Частичный сброс нагрузки во время боксования обеспечивается за счет измерительных датчиков ИТ2-ИТ7, которые измеряют ток нагрузки каждого ТД. Во время боксования, когда от этих датчиков поступающие в БМУВ сигналы становятся не одинаковыми, уменьшается ток в канале возбуждения В и на ПУ уменьшается нагрузка по кА. Одновременно также открывается выходной канал БМУВ, от которого запитываются зуммеры СБ и срабатывает звуковая сигнализация.

При одновременном боксовании всех колесных пар от тахогенераторов ТГ1-ТГ6 через трехфазный выпрямительный блок БВТ поступает электрический сигнал в БМУВ, который обеспечивает открытие выходного канала питания РМ1, когда по скоростемеру будет около 168 км/час.

При включении РМ1 от 2/3-5 запитывается и встает на самопитание РУ5. Происходит полный сброс нагрузки, и загорается на ПУ лампа «СН». Для восстановления нагрузки сброситься на ноль, чтобы снять самопитание РУ5, и набрать первую позицию.

На аварийном возбуждении во время боксования через ББ (блок боксования) запитывается катушка и срабатывает РБ. При этом включается РУ17, которое рвет цепь КВА1 и подает питание на СБ.

Реле заземления

Обеспечивает сброс нагрузки при замыкании на корпус в любой части силовой цепи.

Удерживающая катушка РЗ получает питание перед запуском дизеля от клеммы 4/1-3 через кнопку «_Отпуск Р_З» при включенном АВ «ТН» на ПУ.

Рабочая катушка РЗ подключена к блоку БВРЗ. В свою очередь сам БВРЗ одной вершиной выпрямительного моста подключен к корпусу, а противоположная вершина этого моста подключена:

1.   К минусу ВУ через рубильник ВКРЗ-1.

2.   К плюсу ВУ через оба рубильника ВКРЗ-1 и ВКРЗ-2.За счет такого включения в схему блока БВРЗ обеспечивается срабатывание РЗ при замыкании на корпус как в плюсовой, так и в минусовой силовой цепи.

При замыкании на корпус в плюсовой силовой цепи рабочая катушка РЗ запитывается с корпуса через БВРЗ и только через один рубильник ВКРЗ-1.

При замыкании на корпус в минусовой цепи через рабочую катушку РЗ ток выходит на корпус с (+) ВУ через оба рубильника ВКРЗ-2 и ВКРЗ-1 и блок БВРЗ.

Для восстановления нагрузки сначала нажать на ВВК кнопку «Отпуск РЗ», чтобы снять с магнитной защелки РЗ, а затем набрать первую позицию.

Если при наборе позиций РЗ снова срабатывает, то для определения места замыкания на корпус (в плюсе или минусе) необходимо:

1.     Выключить однополюсный рубильник ВКРЗ-2 (двухполюсный рубильник ВКРЗ-1 - выключать запрещается).

2.     Нажать кнопку «Отпуск РЗ».

3.     Восстановить нагрузку через первую позицию.

Если при наборе позиций, когда выключен ВКРЗ-2, РЗ не срабатывает, то значит замыкание на корпус в минусовой силовой цепи. Доехать до депо с выключенным ВКРЗ-2. Если при наборе позиций когда выключен ВКРЗ-2, РЗ снова срабатывает, то значит замыкание на корпус в плюсовой силовой цепи. В этом случае для определения неисправного ТД необходимо поочередно:

1.     Выключать по одному тумблеру «ОМ».

2.     Нажимать кнопку «Отпуск РЗ».

3.     Восстанавливать нагрузку через первую позицию.

Если при каком-то выключенном ОМ при наборе позиций РЗ срабатывать не будет, то значит замыкание на корпус в данном ТД, его и ВКРЗ-2 оставить выключенными и доехать до депо. Если при всех выключенных ОМ1-ОМ6 при наборе позиций срабатывает РЗ, то значит замыкание на корпус в плюсе ВУ (тормозные резисторы).

Если при всех выключенных ОМ1-ОМ6 при наборе позиций РЗ не срабатывает, то значит замыкание на корпус в двух или более ТД, или нарушение изоляции в плюсовой и минусовой цепи ТД. В этом случае для определения неисправного ТД можно поочередно:

1.     Включать по одному ОМ.

2.     Нажимать кнопку «Отпуск РЗ».

3.     Набрать 5-6 позиций, чтобы по кА не превышало 1000 А.

Если при каком-то включенном ОМ при наборе позиции РЗ срабатывает, то значит замыкание на корпус в данном ТД.

Если при отключенном неисправном ТД при наборе позиций снова срабатывает РЗ и сбрасывает нагрузку, то значит нарушена изоляция в плюсовой и минусовой цепи ТД и он самовозбуждается через корпус в генераторном режиме. В этом случае необходимо заизолировать силовые контакты реверсора между обмоткой якоря и обмоткой возбуждения отключенного ТД.

Реле максимальное РМ2.

Предназначено для сброса нагрузки при обрыве любой фазы обмотки статора Г.Г., а также при пробое диодов или перегорании предохранителей силовой ВУ. Катушка РМ2 подключена к нулевым точкам трехфазных звезд обмотки статора. При нормальной работе, когда на все фазы нагрузка одинакова, катушка РМ2 обесточена и реле выключено. При обрыве любой фазы обмотки статора, а также при пробое диодов или перегорании предохранителей силовой ВУ, когда нагрузка на все фазы становится неодинаковой, между нулевыми точками трехфазных звезд возникает разность потенциалов, что вызывает появление тока в катушке РМ2 и срабатывание реле.

После сброса нагрузки, чтобы снять с самопитания РУ19, нажать кнопку «Отпуск РЗ».

Силовая ВУ имеет 36 диодов, а у каждого диода последовательно с ним включен плавкий предохранитель с микропереключателем. Кроме этого внутри ВУ смонтированы 6 усилительных печатных плат и установлены 2 электромагнитные реле ТРПУ1.

При перегорании предохранителя ВУ его подпружиненный сигнальный флажок нажимают на кнопку микропереключателя и в кабине на ПУ загорается лампа «Предохранитель ВУ перегорел».

При перегорании двух и более предохранителей с усилительной печатной платы запитывается катушка ТРПУ1, которая при включении от клеммы 2/3-5 запитывает РУ5, еще раз дублируя сброс нагрузки.

Если силовая ВУ не оборудована плавкими предохранителями, то при срабатывании РМ2 нагружать Г.Г. запрещается, чтобы не случился пожар, если пробиты диоды ВУ.

Реле максимальное РМ1.

Предназначено для сброса нагрузки при сильном завышении тока нагрузки Г.Г. (например, при возникновении кругового огня на коллекторе ТД, при заклинивании колесной пары или при обрыве обмотки возбуждения «С1-С2» ТД на ОП).

На тепловозах без УСТА катушка РМ1 включена в схему селективного узла последовательно с сериесными катушками РП и также получают питание от В через ТрР и ТрПТ.

При возникновении какой-нибудь из выше указанных неисправностей, когда сильно завышается ток нагрузки Г.Г. по кА, при достижении 8300-8750 А срабатывает РМ1.

При срабатывании РМ1 включается и встает на самопитание РУ5. При этом происходит полный сброс нагрузки, загорается лампа «СН».

Для восстановления нагрузки сброситься на ноль, чтобы снять с самопитания РУ5, а затем набрать позиции.

При повторном срабатывании РМ1, если снова завышается ток нагрузки Г.Г., сначала убедиться в отсутствии заклинивания колесной пары, а лишь затем по очередным отключением тумблеров «ОМ» определить неисправный ТД.

На тепловозах с УСТА катушка РМ1 подключена к выходному каналу БМУВ, который открывается в двух случаях:

1.     При сильном завышении тока нагрузки Г.Г. за счет сигнала от измерительного датчика ИТ1.

2.     При одновременном боксовании всех ТД за счет сигнала от тахогенератора ТГ1-ТГ6 через блок выпрямительный БВТ.

ПРИМЕЧАНИЕ:

При сильном завышении тока из-за неисправности какого-нибудь ТД еще срабатывает блок боксования и во время сброса нагрузки может кратковременно сработать зуммер СБ.

Защита при перегреве дизеля.

Обеспечивается с помощью РТВ1 при температуре воды дизеля 103-105˚С и РТМ при температуре масла 85-87˚С. При срабатывании РТВ1 или РТМ1 включается и встает на самопитание РУ3. При этом происходит полный сброс нагрузки и на ПУ загораются лампы «СН» и «Температура воды и масла».

После охлаждения дизеля для восстановления нагрузки сброситься на ноль, чтобы снять с самопитания РУ3 и набрать позиции.

Защита при понижении давления масла.

При наборе 12 позиции, если давление масла на ПУ ниже 3 кГс/см2, срабатывает РДМ2.При этом отключаются РУ2 и происходит полный сброс нагрузки. На ПУ загораются лампы «СН» и «Давление масла», для восстановления нагрузки сброситься на первую позицию.

Если на нулевой позиции давление масла на ПУ упадет ниже 1‑1,5 кГс/см2 (в масляном лотке дизеля ниже 0,6-0,8 кГс/см2), срабатывает РДМ4, при этом отключается МР6 и РУ6 с РУ42, в результате чего глохнет дизель и начинается прокачка масла.

Защита при появлении давления в картере дизеля.

Обеспечивается с помощью дифманометра КЖМ при появлении в картере давления 60-70 мм. в.с. При этом включается и встает на самопитание РУ7, снимая питание с МР6 вместе с РУ6 и РУ42. Дизель глохнет и начинается прокачка масла, через 60 сек. МН отключается, и будет слышно, что работает ТН, и на ПУ видно давление топлива.

Чтобы снять самопитание РУ7, переключить АВ «ТН» на ПУ или КБ1,не нажимая кнопку.

Защита при экстренном торможении.

Таким образом, при экстренном торможении автоматически происходит сброс нагрузки и обеспечивается подача песка под колесные пары.

При снижения давления в ТМ до 3 кГс/см2 срабатывает тормозное реле РДТ4, включая вентиль ВТ3, срабатывает вторая ступень торможения, обеспечивая наполнение ТЦ до 6 кГс/см2., если скорость выше 60 км/час.

При снижении скорости до 60 км/час от скоростемера срабатывает РУ13, снимая питание ВТ3,и давление в ТЦ снижается до 3,8-4 кГс/см2.

При снижении скорости до 10 км/час от скоростемера срабатывает РУ11, его РК снимает питание с ВП, и подача песка прекращается.

Проверка изоляции

Проверка изоляции низковольтных цепей.

Производится с помощью V на ВВК, если включен тумблер ТБ 24.

1.     Проверить фактическое напряжение по V.

2.     Нажать кнопку «V+» (на схеме кн14) и проверить по V утечку напряжения через изоляцию на корпус в плюсовой низковольтной цепи.

3.     Нажать кнопку «V–» (на схеме кн15) и проверить по V утечку напряжения через изоляцию на корпус в минусовой низковольтной цепи.

4.     Суммарную утечку напряжения найти на переводной шкале рядом с V и определить сопротивление изоляции.

Так как сопротивление изоляции низковольтной цепи относительно корпуса должно быть не ниже 0,25 МΩ, то суммарная утечка напряжения по V допускается не более 38В при работающем дизеле и 34В при заглушенном.

Для определения места замыкания на корпус в минусовых низковольтных цепях установлены размыкатели цепей РЦ1 и РЦ2, а рядом с V установлен многопозиционный переключатель поиска земли «ППЗ».

Проверка изоляции силовой цепи.

1.     Выключить ВКБ и все автоматы освещения, питания автостопа, радиостанции.

2.     Поставить перемычку: плюсовой неподвижный нож ВКБ на 25/1 (рядом с КП1).

3.     Проверить фактическое напряжение по V, если включен тумблер 24.

4.     Нажать кнопку «V+».

Если напряжение по V практически не изменилось, то значит все исправно в цепи рабочей катушки РЗ.

5.     Выключить рубильники ВКРЗ-1 и ВКРЗ-2 и снова нажать кнопку «V+».

Если стрелка V медленно упадет в сторону нуля, то значит изоляция в силовой цепи исправная.

Если по V сохраняется большая утечка, то значит в силовой цепи где-то имеется замыкание на корпус.

Т

ак как сопротивление изоляции силовой цепи должно быть не ниже 0,5 МΩ, то утечка напряжения по V не должна превышать 20В.

**ПРИМЕЧАНИЕ:** После проверки изоляции включить рубильники ВКРЗ1 и ВКРЗ2.

Принцип действия «ЭТ»

Для включения электрического тормоза необходимо, чтобы на ВВК был включен тумблер «ЭТ», а на ПУ включить автомат «ЭТ». При этом должна загореться лампа «Жалюзи ЭТ открыты».

Управление ЭТ производится с помощью крана 395 или с помощью КМ, штурвал которого дополнительно имеет тормозные позиции в противоположную от нуля сторону:

1.     Позиция П (подготовка),на которой собирается схема управления ЭТ вместе со схемой управления движением и в кабине на ПУ загорается лампа «ЭТ».

2.     На тепловозах без УСТА фиксируемые позиции 1 и 2, а между ними бесступенчатые позиции регулировочного торможения с заданной по указателю скоростью.

На тепловозах с УСТА нет на ПУ указателя скорости, а вместо него у штурвала КМ имеются 7 фиксированных положений: 100, 80, 60, 40, 30, 20, 0. Последнее положение 0, как и позиция 2 без УСТА, являются позицией остановочного торможения.

При переводе штурвала КМ в любое из указанных положений сначала в течение 6 сек. происходит предварительное торможение с минимальной тормозной силой около 4 т.с. для плавного сжатия состава. При этом дизель сразу выходит на обороты, соответствующие 2-й позиции. Если регулировочное торможение происходит более 5 минут, то дизель выходит на обороты 12-й позиции (без УСТА – 14ой позиции), для обеспечения охлаждения электрических машин.

В режиме остановочного торможения можно вручную регулировать силу торможения с помощью переключателя ПТС.

При снижении скорости до 15 км/час схема ЭТ автоматически разбирается и срабатывает вентиль замещения ВТ2, обеспечивая наполнение ТЦ до 1,8-2 кГс/см2, т.е. электрический тормоз замещается пневматическим.

При управлении электрическим тормозом с помощью крана 395 при переводе рукоятки крана в V положение при достижении в ТЦ 0,3-0,4 кГс/см2 срабатывает РДТ1 и собирается электрическая схема управления ЭТ, то есть загорается лампа «ЭТ». При этом включается вентиль ВТ1, который исключает на локомотиве наполнение ТЦ.

При снижении скорости до 15-30 км/час схема ЭТ также разбирается и наполняются ТЦ.

В режиме ЭТ контакты тормозного переключателя ТП в тормозном положении принимают состояние, противоположное указанному на схеме. Разомкнувшиеся силовые контакты ТП отключают обмотки возбуждения «С1-С2» от якорных обмоток ТД, а замкнувшиеся силовые контакты ТП соединяют последовательно «С1-С2» всех шести ТД и через КП7 подключают их к плюсу ВУ. Одновременно другие замкнувшиеся силовые контакты ТП подключают тормозные резисторы к якорным обмоткам ТД через соответствующий КП.

Таким образом, в режиме ЭТ ТД работают в генераторном режиме с независимым возбуждением, получая первоначально возбуждение от В через независимую обмотку Г.Г., а затем только от Г.Г. через ВУ.

Вырабатываемая ТД электрическая энергия в генераторном режиме на тормозных резисторах преобразуется в тепловую энергию. Часть этой электрической энергии используется на привод вентиляторов обдувки тормозных резисторов ЭВТ1 и ЭВТ2.

Работая в генераторном режиме, ТД вырабатывают электрический тормозной момент, Мт=Се·Фгп·Iя; что обеспечивает эффективное торможение. При этом в режиме ЭТ ТД развивают суммарную мощность до 3200 кВт.

Перед отправлением поезда для проверки работы ЭТ можно:

1.     Включить на ПУ автомат «ЭТ» и проверить, что загорелась лампа «Жалюзи ЭТ открыты»

2.     Перевести штурвал КМ в положение «П» и проверить, что загорелась лампа «ЭТ».

3.     Отпустить кран 254.

4.     Нажать кнопку «Проверка ЭТ» и повернуть штурвал в любое тормозное положение, после чего проверить, что по кА появился ток и плавно за 10 сек. возрос до 800 А.

5.     Отпустить кнопку проверка ЭТ и убедиться, что кА установился на 0 и начали наполняться ТЦ.

ПРИМЕЧАНИЕ:

РДТ1 – при управлении ЭТ краном 395 включает РУ25 при 0,3-0,4 кГс/см2 в ТЦ и собирает схему управления ЭТ.

РДТ2 – отключает ЭТ, т.е. разбирает схему управления ЭТ, если краном 254 создать в ТЦ> 2,3 кГс/см2.

РДТ3 – в цепи РУ27 – исключает приведение тепловоза в движение, если в ТМ < 5 кГс/см2 и дублирует сброс нагрузки при экстренном торможении, когда в ТМ < 3 кГс/см2

РДТ4 – при экстренном торможении, когда в ТМ < 3 кГс/см2, включает вентиль ВТЗ и 2ю ступень торможения до 6 кГс/см2 в ТЦ, если скорость > 60 км/час.

ВТ1 – вентиль блокировки автотормозов – исключает наполнение ТЦ при управлении ЭТ краном 395.

ВТ2 – вентиль замещения.

ВТ3 – вентиль 2 ступень экстренного торможения.