Настоящая технология устанавливает порядок подготовки тягового и подвижного состава к подготовке в рейс, опробования тормозов и управления тормозами пассажирских поездов с составами из двухэтажных вагонов постройки ОАО «ТВЗ» моделей 61-4524, 61-4523, 61-4525 с тележками модели 68-4118 (далее – вагон «2020») при их эксплуатации со скоростями до 140 км/ч включительно, а также действия работников локомотивного комплекса, инфраструктуры и поездных бригад при нестандартных ситуаций в пути следования.
1.Общие положения
В состав автоматического пневматического и электропневматического тормозного оборудования входят:
Обеспечение тормозным нажатием. Величина расчетного нажатия тормозных колодок/накладок на ось пассажирских вагонов (в перерасчете на чугунные колодки):
1. Порядок включения вагонов в состав поезда
1.1. Эксплуатация вагона должна производиться в составе поезда, состоящего из вагонов «2020» и поездного или маневрового (вывозного) локомотива, оборудованного соединительными рукавами подключенные к питательной (напорной) и тормозной магистралями.
1.2. Зарядное давление в тормозной магистрали при техническом обслуживании, опробовании и эксплуатации тормозов вагонов должно быть от 0,49 до 0,51 МПа (5,0 ÷ 5,2 кгс/см2).
Зарядное давление в питательной магистрали при техническом обслуживании, опробовании и эксплуатации тормозов вагонов должно быть от 0,74 до 0,88 МПа (7,5 ÷ 9,0 кгс/см2).
2.3. Допускается включать в состав поезда, сформированного из вагонов «2020» пассажирские вагоны с дисковыми или колодочными тормозами на композиционных колодках, оборудованные питательной магистралью.
Включение в состав поезда пассажирских вагонов, необорудованных питательной магистралью возможно только в хвост поезда.
3. Порядок включения тормозов
3.1. Рукава тормозной и двух веток питательной магистралей между вагонами «2020» должны быть соединены, концевые краны открыты. Соединение или разъединение рукавов производить при перекрытых концевых кранах, как на тормозной, так и на двух ветках питательной магистрали соседних вагонов.
При обнаружении в пути следования вагонов с неисправными соединительными рукавами одной ветки из двух питательной магистрали между вагонами допускается без ограничений движения
поезда довести их до пункта формирования или оборота, где неисправность необходимо устранить.
3.2. Работа тормозного оборудования вагонов «2020» в штатном режиме.
Положение переключателей и рукояток кранов БТО 050-02 (все рукоятки переключательных и разобщительных шаровых кранов должны находиться в положении вертикально):
Положение переключателей и рукояток кранов БТО 051 (все рукоятки разобщительных шаровых кранов должны находиться в положении вертикально):
3.3. Работа тормозного оборудования в транспортировочном режиме (без пневматической системы высоторегулирования).
Положение переключателей и рукояток кранов БТО 050-02:
Положение переключателей и рукояток кранов БТО 051:
4. Прицепка локомотива к составу
4.1. Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10 – 15 метров от первого вагона.
4.2. Осмотрщик вагонов обязан убедиться в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона.
По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен произвести прицепку локомотива. Перед прицепкой локомотива к составу поезда помощник машиниста или составитель поездов обязан произвести продувку главных резервуаров и питательной магистрали локомотива. Помощник машиниста соблюдая требования техники безопасности обязан продуть питательную магистраль локомотива не менее 3-х кратным открытием концевого крана ПМ со стороны состава. После этого выполнить прицепку к составу поезда. До соединения концевых рукавов магистралей между локомотивом и первым вагоном состава ОРВ или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан сообщить машинисту о состоянии тормозной магистрали состава поезда (заряжена или не заряжена), о количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или включенных вагонов с отличающимися по принципу действия воздухораспределителями пассажирского типа и вагонов с дисковыми тормозами, наличия вагонов с пневмоподвешиванием.
При максимальном давлении в главных резервуарах 0,88 МПа (9,0 кгс/см2) по команде машиниста помощник машиниста соединяет питательную магистраль состава и локомотива путем открытия концевых кранов сначала у локомотива, затем у первого вагона поезда.
Машинист по величине падения давления в главных резервуарах должен проконтролировать зарядку питательной магистрали состава до максимального давления в главных резервуаров. После зарядки питательной магистрали состава по команде машиниста, помощник машиниста обязан трехкратным открытием концевого крана продуть тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. Ответственность за правильность исполнения несет машинист первого локомотива. Кроме того, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет правильность установки ручек комбинированных кранов (или кранов двойной тяги в рабочих кабинах других локомотивов) в положение двойной тяги, ручек кранов машиниста и вспомогательного тормоза.
Дифференцированное время зарядки тормозной сети пассажирского поезда, сформированного из вагонов двухэтажного исполнения должно составлять не менее 6 мин.
5. Опробование тормозов в пассажирском поезде от локомотива
Полное опробование тормозов поезда производится следующим порядком:
После соединения рукавов и открытия концевых кранов тормозной и питательной магистралей между локомотивом и первым вагоном зарядить питательную и тормозную магистрали поезда до установленного зарядного давления. Соединение рукавов и открытие концевых кранов производит помощник машиниста.
Перед проведением полного опробования тормозов необходимо проверить целостность питательной магистрали поезда и свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона.
После зарядки питательной магистрали (до давления 7,5 – 9 кгс/см2 ) и отключения компрессорной установки, по команде машиниста осмотрщик вагонов головной группы передает хвостовому осмотрщику вагонов, о проверке целостности питательной магистрали. С соблюдением мер безопасности осмотрщик вагонов хвостовой группы на 3-5 секунд открывает концевой кран питательной магистрали хвостового вагона и, убедившись в наличии воздуха в питательной магистрали, закрывает концевой кран и подвешивает соединительный рукав на подвеску. Машинист должен контролировать целостность питательной магистрали поезда по падению давления в питательной магистрали по манометру в пульте машиниста или по включению компрессоров локомотива. Величина падения давления в питательной магистрали не регламентируется.
Дополнительно проводится визуальный осмотр системы пневмоподвешивания на отсутствие повреждений и положение кузова вагона при полностью заряженной питательной сети. Рукоятки клапанов пневморессор должны находиться в горизонтальном положении.
Проверка плотности питательной сети
Проверить плотность питательной сети поезда при давлении в питательной магистрали от 0,74 до 0,88 МПа (от 7,5 до 0,9 кгс/см2) и неработающих компрессорах перевести кран машиниста в 3 положении. Контроль осуществлять по манометру питательной магистрали на пульте машиниста. Снижении давления сжатого воздуха в ней в течении 1 минуты не должно превышать 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) от начального.
В случае включения в состав поезда с хвоста вагона или группы вагонов, не оборудованных питательной магистралью, контроль прохождения воздуха питательной сети поезда контролируется на последнем вагоне с питательной магистрали.
9. Действия в нестандартных ситуациях
9.1. Для отключения тормоза всего вагона необходимо перекрыть кран КРШ-1 в блоке БТО 050, дополнительно опустошить запасный резервуар (поз. 14, приложение 1) и питательные резервуары (поз. 16а) дискового тормоза в тормозном и нетормозном концах вагона.
9.2. Для отключения тормоза одной из тележек необходимо перекрыть кран КРШ-3 блока БТО 051 (для отключения тормоза тележки тормозного конца вагона) или кран КРШ-4 блока БТО 050 (для отключения тормоза тележки нетормозного кона вагона), дополнительно опустошить питательный резервуар (поз. 16а, приложение1) дискового тормоза, отключаемой тележки.
9.3. Для отключения пневморессор необходимо перекрыть кран КРШ-3 в блоке БТО 050, кран КРШ-2 в блоке БТО 051, дополнительно опустошить питательные резервуары системы пневмоподвешивания (поз. 16б) с тормозного и нетормозного концов вагона, а также выпустить воздух из пневморессор, при помощи выпускных клапанов (поз. 10).
9.4. Для перевода в транспортировочный режим необходимо дополнительно опустошить питательные резервуары системы пневмоподвешивания (поз. 16б) с тормозного и нетормозного концов вагона, а также выпустить воздух из пневмоподвешивания, при помощи выпускных клапанов (поз. 10).
9.5. При движении со скоростью 60 км/ч и более в случае падения давления сжатого воздуха в пневмоподвешивании одного из вагонов ниже 0,39 МПа (3,9 кгс/см2) произойдет экстренное торможение.
После остановки поезда в результате экстренного торможения (по причине падения давления в пневматических рессорах) или по получению сообщения от начальника поезда о неисправности пневморессоры одного из вагонов необходимо:
В случае срабатывания экстренного торможения системой БТО 050 (БТО 051) на дисплее пульта управления выводится соответствующее сообщение.
Для выявления причины необходимо:
По прибытию в пункт формирования или оборота необходимо включить электропитание предохранителей 5F50 и 5F51, восстановить работоспособность блоков БТО 050 (БТО 051) и выяснить причину срабатывания экстренного торможения.