Сигнализатор обрыва тормозной магистрали усл. № 418

• Сигнализатор обрыва тормозной магистрали. (Глава 3, п. 3.3 Тормоза подвижного состава железных дорог: учеб. пособие. – 2-е стер. изд. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на жд транспорте»)
• Перечень неисправностей датчика 418

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл. № 483 и предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива.

Устройство: состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15 промежуточной части и угловой вставки 13.

Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей 7. Шайбы 7 нагружены пружинами 3. В нижней части корпуса 2 расположены микропереключатели 8 типа МП-2101 или МП-1101, закрепленные в планках 9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами 1.

Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка 14 с контактами 12.

Полость над левой диафрагмой 5 сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой - с каналом ТЦ.

Толкатель одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном резервуаре, а вторым - в режимную упорку главной части. Электрическая схема устройства приведена на рисунке.

При обрыве тормозной магистрали или открытии концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25 кгс/см****2, а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из которого воздействует на левую диафрагму 6 сигнализатора. Когда давление в КДР достигнет величины примерно 0,9 – 1,3 кгс/см****2, диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7 замкнет контакты ДДР левого микропереключателя. При срабатывании воздухораспределителя на дополнительную разрядку контакты ДТЦ правого микропереключателя остаются замкнутыми, так как давление воздуха, поступающего в канал ТЦ не превышает 0,3 кгс/см****2, что недостаточно для перемещения вниз левой диафрагмы сигнализатора. При этом на катушку реле Р1 (на каждой серии локомотива оно имеет свой схемный номер) подается питание через замкнувшиеся контакты ДДР и замкнутые контакты ДТЦ правого микропереключателя. Сработавшее реле Р1 своим контактом Р1/1 замыкает цепь сигнальной лампы «Обрыв ТМ» на пульте машиниста, а размыкающим контактом Р1/2 разбирает цепь управления тяговым режимом локомотива.

После прекращения дополнительной разрядки давление в КДР падает и контакты ДДР размыкаются. Однако катушка реле Р1 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты Р1/1. диод и замкнутые контакты ДТЦ, то есть сигнальная лампа на пульте будет продолжать гореть.

При выполнении ступени торможения 0,6 – 0,7 кгс/см****2 в ТЦ локомотива появляется скачковое давление 0,4 – 0,9 кгс/см****2. Давлением из канала ТЦ правая диафрагма 5 сигнализатора, преодолев усилие пружины, переместит стержень-толкатель 7 вниз и контакты ДТД правого микропереключателя размыкаются. Катушка реле Р1 теряет питание, сигнальная лампа «Обрыв ТМ» гаснет, электрическая цепь управления тягой восстанавливается.

При выполнении регулировочных торможений в пути следования сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует об исправной работе датчика.

Для проверки исправности рабо­ты сигнализатора снижают давление в тормозной магистрали краном ма­шиниста на 0,2—0,3 кгс/см****2, сигналь­ная лампа ТМ должна загореться, цепь включения тягового режима не должна собираться. При дальнейшем снижении давления на 0,4—0,8 кгс/см****2 лампа должна погаснуть.

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали. (Глава 3, п. 3.3 Тормоза подвижного состава железных дорог: учеб. пособие. – 2-е стер. изд. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на жд транспорте»)

Грузовые локомотивы оборудуются сигнализатором обрыва тормозной магистрали с пневматическим датчиком 418, устанавливаемым между двухкамерным резервуаром воздухораспределителей 270, 483 и их главной частью. На двухсекционных локомотивах с двумя воздухораспределителями включаются в тормозную магистраль, но на одной секции перекрывается разобщительный кран от воздухораспределителя к крану 254.

Рис. 64 Сигнализатор обрыва ТМ с датчиком 418.

Чугунный кронштейн 10 датчика (рис. 64) соединен с алюминиевым корпусом 8 болтами. В кронштейн вставлен толкатель 13 режимной упорки воздухораспределителя. В нижней части корпуса 8 между планками 2 расположены микровыключатели 3, электрические контакты которых соединятся через четыре контакта 15 колодки 16 с пружинными контактами 17 колодок 18. Положение микровыключателей регулируется винтами 1. Корпус датчика закрыт крышкой 14. Между кронштейном и корпусом зажаты резиновые диафрагмы 9 и 12. Полость над диафрагмой 9 сообщается с каналом дополнительной разрядки магистральной части воздухораспределителя и через дроссель 11 - с этим каналом в главной части, а полость над диафрагмой 12 - каналом тормозного цилиндра. Дроссель 11 предотвращает резкое повышение давления в канале тормозного цилиндра в момент дополнительной разрядки, которое без этого дросселя может достигать 1,5 – 2,0 кгс/см****2.

Шайбы 7 диафрагм хвостовиками входят в выточки стержней толкателей 4. Каждая пружина 6 упирается во втулку 5, удерживаемую на толкателе пружинным кольцом.

Селеновый выпрямитель, шунтирующий катушку Р1 реле, защищает контакты микровыключателей от токов самоиндукции; второй выпрямитель включен в цепь контактов микровыключателей.

В случае обрыва тормозной магистрали поезда, открытии стоп-крана или контрольного отверстия концевого крана дополнительная разрядка быстро распространяется до локомотива. Появление давления сжатого воздуха в канале дополнительной разрядки КДР вызывает прогиб диафрагмы 9. Контакты микровыключателя ДДР замыкаются, катушка Р1 получает питание и своими контактами Р1/1, включенными параллельно контактам ДДР, шунтирует питающую цепь. Это обеспечивает «запоминание» полученного сигнала обрыва даже при кратковременном замыкании контактов ДДР. Дроссельное отверстие 11 предотвращает возрастание давления от дополнительной разрядки магистрали в полости над диафрагмой 12 и размыкание цепи микровыключателя ДТК. Одновременно загорается сигнальная лампа Л и выключается тяга.

Срабатывание автотормозов в значительной части поезда и отключение тягового режима обеспечивают достаточно эффективное замедление движения. При сигнале обрыва и замедлении движения поезда машинист должен произвести торможение. Давлением, создаваемым воздухораспределителем в канале тормозного цилиндра, контакты микровыключателя ДТК размыкают цепь питания катушки Р1, контакты реле размыкаются и лампа гаснет.

Во время служебных торможений происходит кратковременное загорание лампы Л, сигнализирующее об исправности системы. Если лампа горит на стоянке без разрядки тормозной магистрали с локомотива, значит, в поезде была вызвана дополнительная разрядка магистрали (например перекрытием концевых кранов или другим способом). При этом на локомотиве невозможно включить тяговый режим. Убедившись в исправности сигнализатора, необходимо произвести сокращенное опробование автотормозов. Для проверки исправности сигнализатора снижают краном машиниста давление в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см****2 – лампа Л должна загореться; при дальнейшем снижении давления на 0,7 – 0,8 кгс/см****2 лампа гаснет. Отпуск производят 1 положением ручки с завышением давления в уравнительном резервуаре до 6,5 – 6,8 кгс/см****2; в процессе перехода на нормальное, зарядное давление лампа Л загораться не должна. Если сигнализатор срабатывает при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное при проверке или при следовании с поездом, то необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста на темп ликвидации сверх зарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см****2 за 80-120 с.

В условиях ремонта датчик 418 проверяют на стенде. Для его нормального функционирования необходимо, чтобы контакты ДДР замыкались при давлении 0,9-1,3 кгс/см****2, а контакты ДТК размыкаясь при давлении 0,4-0,7 кгс/см****2. Такие нормы давлений установлены в связи с тем, что в конце отпуска воздухораспределителя 270 его канал дополнительной разрядкой может сообщаться с тормозной камерой через первую манжету плунжера главной части. Разомкнутое состояние контактов ДТК предотвращает ложное срабатывание датчика 418, если в канале дополнительной разрядки создается давление более 0,9-1,3 кгс/см****2, при котором замыкаются контакты ДДР.

Инструкцией по ремонту тормозного оборудования локомотивов предусматривается, что при плановых ремонтах и техническом обслуживании ТО-3 корпус датчика 418 осматривается. Резиновые диафрагмы при наличии остаточного прогиба более 2 мм, разрывов трещин, набухании или расслоении заменяются новыми. Изоляционную колодку при наличии отколов заменяют. Микропереключатель при наличии трещин на корпусе заменяют. После ремонта и сборки проверяются сопротивления изоляции токоведущих частей относительно корпуса. Изоляция токоведущих частей пневмоэлектрического датчика относительно корпуса испытывается напряжением 1500 В переменного тока с частотой 50Гц в течение 1 мин. при этом не должно быть пробоя или явлений разрядного характера.

Перечень неисправностей датчика 418